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關於各輛車種的特性
# 1
Subaru Impreza WRX STi Version VI (GC8)
轉向：☆ x 4.5
． 由入彎到出彎都沒有任何小動作關於各輛車種的特性[聽教聽話
． 入彎反應比 R32 敏銳，出彎後速度亦較 R32 高但出彎後的一瞬間加速則不及 R32
． AERO 出彎時車尾穩定，沒有任何多餘動作。CARBON 雖然出彎較甩但整體過彎反應比 AERO 靈敏
直路加速及極速：☆ x 4
． 2 檔至 4 檔加速動力源源不絕，可惜5 檔加速有點力不從心
． 由於動力集中於中段爆發加速強勁甚至可超越 R32
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 強橫屬中上 - 上級對戰機器。屬快入快出型跑法，不致於要陷於苦戰
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術可充分發揮
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． 普遍 AERO 硬度較高，有能力與各一線車硬拼
． 相比起 AERO， CARBON 改裝屬防守形打法，利用加速及靈敏的轉向去追趕 / 拋離對手
改裝：AERO
． 建議使用AERO改裝，反應雖較CARBON慢一點，但有利對戰
備註：
． GC8 分為 STi Version VI 及 STi Type RA
． 白色及米黃色的 GC8 為 STi Type RA，其餘均為 STi Version VI
． 外觀 Type RA 與 Version VI幾乎一樣。性能方面 STi Spec C加速及轉向較 STi 靈敏一點，但車身硬度不及 STi
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
----------------------------------------------------------------------------------------
Subaru Impreza WRX STi (GDB)
轉向：☆ x 4.5
． 承繼 Impreza GC8 的特性。由入彎到出彎都順從駕駛者的動作
． 入彎反應比 R32 敏銳，出彎後速度亦較 R32 高，但出彎後的一瞬間加速則不及 R32
． AERO 出彎時車尾穩定，沒有任何多餘動作。CARBON 雖然出彎較甩，但整體過彎反應比 AERO 靈敏
直路加速及極速：☆ x 4
． 加速動力集中於中段爆發
． 2 檔至 5 檔頭段加速動力源源不絕，進入 5 檔後段開始力不從心
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 上級對戰機器，各賽道均有良好表現。屬快入快出型跑法
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術可充分發揮
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． AERO 硬度較高，車身穩定性一流，善於主攻
． 相比起 AERO， CARBON 改裝屬防守形打法，利用加速及靈敏的轉向去追趕 / 拋離對手
改裝：AERO
． 建議使用AERO改裝，反應雖較CARBON慢一點，但有利對戰
備註：
． GDB 分為 STi 及 STi Spec C
． 白色及紅色的 GDB 為 STi Spec C，其餘均為 STi
． CARBON 外觀 STi Spec C與 STi 只相差尾翼，AERO外觀則頭 Bumper 設計不同
． 性能方面 STi Spec C加速及轉向較 STi 靈敏一點，但車身硬度不及 STi
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Mitsubishi Lancer Evolution III GSR (CE9A)
轉向：☆ x 4.5
． 有接近Impreza GC8 的特性。入彎及出彎速度較 Evo.VI 及 Evo.VIII 高
． CARBON 轉向較甩，要留意車尾動態
． AERO 出彎時車尾穩定，沒有任何多餘動作
直路加速及極速：☆ x 3.5
． 2 檔至 4 檔頭段加速動力源源不絕，可惜4 檔末段加速有點力不從心
． 2 檔起步加速可謂數一數二，比 R34 / E8 等出色
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 強橫，屬中上 - 上級對戰機器。屬快入快出型跑法
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術遊刃有餘
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． Evo.III 對戰擁有良好的主攻表現，不過抗夾比其他 Evo 系列差
改裝：AERO
． 雖然 AERO 會削弱加速，但提高了轉向及攻守表現，對戰比較有利
備註：
． CE9A 分為 GSR 及 RS
． 白色的 CE9A 為 RS版，其餘均為 GSR
． CARBON 外觀 RS與 GSR幾乎一樣。AERO外觀則頭 Bumper 設計不同
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR (CP9A)
轉向：☆ x 4.5
． 由入彎到出彎都沒有任何小動作
． 過彎失速亦較Impreza系列大，但出彎後的一瞬間加速較 Impreza 系列快
． AERO 出彎時車尾穩定。CARBON 雖然出彎較甩，但入彎反應比 AERO 敏捷， CARBON 要注意車頭與彎心的距離
直路加速及極速：☆ x 4
． 2 檔至 4 檔加速動力源源不絕，可惜5 檔加速有點力不從心
． 由於動力集中於中段爆發，加速強勁與 GC8 看齊
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 強橫，屬中上 - 上級對戰機器。屬快入快出型跑法，不致於要陷於苦戰
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術遊刃有餘
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． AERO 硬度較高，對戰擁有良好的攻 /守表現。 CARBON 也有不錯的攻 / 守表現
改裝：AERO
． 建議使用AERO改裝，反應雖較CARBON慢一點，但有利對戰
備註：
． CP9A 分為 GSR 及 RS
． 白色的 CP9A 為 RS版，其餘均為 GSR
． CARBON 外觀 RS與 GSR幾乎一樣。AERO外觀則頭 Bumper 設計不同
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR (CT9A)
轉向：☆ x 4.5
． 由入彎到出彎都沒有任何小動作
． 過彎失速亦較Impreza系列大，但出彎後的一瞬間加速較 Impreza 系列快
． AERO 出彎時車尾穩定，沒有任何多餘動作。CARBON 雖然出彎較甩，但入彎反應比 AERO 更快，並注意車頭與彎心的距離
直路加速及極速：☆ x 4
． 2 檔至 5 檔頭段加速動力源源不絕，進入 5 檔後段開始力不從心
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 上級對戰機器，各賽道均有良好表現。屬快入快出型跑法
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術可充分發揮
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． 普遍 AERO 硬度較高，可作進一步的攻守。CARBON硬度不及 AERO，偏向技術型車手駕駛
改裝：AERO
． 建議使用AERO改裝，反應雖較CARBON慢一點，但有利對戰
備註：
． CT9A 分為 GSR 及 RS
． 白色的 CT9A 為 RS版，其餘均為 GSR
． CARBON 外觀 RS與 GSR幾乎一樣。AERO外觀則頭 Bumper 設計不同
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Mitsubishi GTO Twin Turbo (Z16A)
轉向：☆ x 3
． 相比起 Evo 系列 GTO 屬先推後甩，馬力設定為D的話會開始甩得嚴重
． 車頭反應較遲緩，建議較早入彎，出彎後車尾不太穩定，偏向慢入快出型跑法
． 連續的黃S型彎為其弱項，容易被超車
． 由於失速頗嚴重，出黃彎時有需要到4 檔重上5檔，回氣時間較長
直路加速及極速：☆ x 4
． 引擎出力有點線性，整體加速表現平均
． 3 - 4檔加速較緩慢，5 檔中段動力開始漸漸湧現
． 800匹極速為343km/h，815匹極速為346km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 3
． GTO 屬中級對戰機器
． 車身大加上轉向反應遲緩，注意所有S型彎及紅彎
． CARBON 雖然不及 AERO 的硬，但有利於改善各檔的加速反應
． 其大號車尾和車身在推炒方面都幾好，好捱得，被人攻擊可稱得上「沒有感覺」
． CARBON 及 AERO 均有良好的抗夾表現
改裝：CARBON
．建議使用CARBON改裝，入彎反應較快，但出彎要注意車尾狀況
備註：
． C1 in / out 及箱根山路表現較弱
． 車身巨型，入 / 出彎時需份外注意
． 由於巨型的車身，攝貨車所要求的準繩度極高
． GTO 要使用高馬力才能解決加速慢的問題，但會提高車尾向外拋特性
． 建議換檔轉數：7800 rpm – 8200 rpm 為合理轉檔範圍
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Mazda RX-7 Type R (FD3S)
轉向：☆ x 4
．雖然彎速比 FC3S RX7 慢一點點，但是車尾動態較 FC3S RX7 來得聽話
．轉彎反應敏銳，好容易入彎心，整體不難控制
．失速屬低至低中，出彎後的瞬間加速只屬一般，應避免過早入彎而導至過度失速
直路加速及極速：☆ x 3
．加速方面可以稱得上「無力」去形容
．引擎轉數低過 7000rpm 加速顯得乏力
．800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 3.5
．車架已沒有像一代般強硬，不建議使用主攻方式對戰，應以防守為主
．轉向反應快有利 C1 in / out 對戰
．由於 FD3S RX7 2 - 3檔輸出較差，轉向失速情況略為嚴重，箱根山路對戰稍有不利
改裝：CARBON
．由於整體加速表現平平，故建議使用 CARBON 提高加速表現。但要注意車尾出彎動態
備註：
． FD3S RX7 有點像 MR2，兩車都不善於主攻，屬防守型打法戰車
． FD3S RX7 有分 Type R 及 Type R Bathurst ，但兩者表現大同小異
． 轉子引擎有著一個特色，就是引擎轉數到達紅區時會發出一種 “beep” 聲，彷彿叫駕駛者準備轉檔
． 於灣岸2中轉子引擎輸出較弱，建議聽到 “beep” 聲後半秒至一秒才換檔
-------------------------------------------------------------------------------------
Mazda RX-8 (SE3P)
轉向：☆ x 4
．有著 RX7 的特色，轉向十分順從駕駛者的動作
．轉彎有輕微轉向不足，但車尾沒有太甩的跡象，整體不難控制
．過度轉向失速亦相應明顯，出彎後的瞬間加速只屬一般，應避免過早入彎而導至過度失速
直路加速及極速：☆ x 3.5
．雖然與 RX7 一樣使用轉子引擎，但由於改用 6 前速波箱，加速明顯較 RX7 系列好
．加速雖較 RX7 好，但面對著主流車仍會有一種加速較慢的感覺
．3 – 4 檔加速媛慢， 5 – 6 檔低過 7800 rpm 加速乏力
．800匹極速達342km/h，815匹極速可達345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
．相比 RX7系列，RX8抗夾來得比 RX7 的好，也承繼著 RX7 防守的特性，主攻不能
．於多彎的賽道如 C1 in / out、箱根山路，更有助 RX8 的發揮
．高速路段較多的賽道較吃力，可能須要比對手多 20HP 填補不足
改裝：AERO
． 建議使用 AERO 改裝，車架硬度有一定的保證，對戰較有利
備註：
． 雖然起步不能於 Z33 / R34 等匹敵，但是彎道靈巧卻填補加速上的捐失
． 轉子引擎有著一個特色，就是引擎轉數到達紅區時會發出一種 “beep” 聲，彷彿叫駕駛者準備轉檔
． 於灣岸2中轉子引擎輸出較弱，建議聽到 “beep” 聲後半秒至一秒才換檔
轉向：☆ x 4.5
． 由入彎到出彎都沒有任何小動作關於各輛車種的特性[聽教聽話
． 入彎反應比 R32 敏銳，出彎後速度亦較 R32 高但出彎後的一瞬間加速則不及 R32
． AERO 出彎時車尾穩定，沒有任何多餘動作。CARBON 雖然出彎較甩但整體過彎反應比 AERO 靈敏
直路加速及極速：☆ x 4
． 2 檔至 4 檔加速動力源源不絕，可惜5 檔加速有點力不從心
． 由於動力集中於中段爆發加速強勁甚至可超越 R32
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 強橫屬中上 - 上級對戰機器。屬快入快出型跑法，不致於要陷於苦戰
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術可充分發揮
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． 普遍 AERO 硬度較高，有能力與各一線車硬拼
． 相比起 AERO， CARBON 改裝屬防守形打法，利用加速及靈敏的轉向去追趕 / 拋離對手
改裝：AERO
． 建議使用AERO改裝，反應雖較CARBON慢一點，但有利對戰
備註：
． GC8 分為 STi Version VI 及 STi Type RA
． 白色及米黃色的 GC8 為 STi Type RA，其餘均為 STi Version VI
． 外觀 Type RA 與 Version VI幾乎一樣。性能方面 STi Spec C加速及轉向較 STi 靈敏一點，但車身硬度不及 STi
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Subaru Impreza WRX STi (GDB)
轉向：☆ x 4.5
． 承繼 Impreza GC8 的特性。由入彎到出彎都順從駕駛者的動作
． 入彎反應比 R32 敏銳，出彎後速度亦較 R32 高，但出彎後的一瞬間加速則不及 R32
． AERO 出彎時車尾穩定，沒有任何多餘動作。CARBON 雖然出彎較甩，但整體過彎反應比 AERO 靈敏
直路加速及極速：☆ x 4
． 加速動力集中於中段爆發
． 2 檔至 5 檔頭段加速動力源源不絕，進入 5 檔後段開始力不從心
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 上級對戰機器，各賽道均有良好表現。屬快入快出型跑法
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術可充分發揮
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． AERO 硬度較高，車身穩定性一流，善於主攻
． 相比起 AERO， CARBON 改裝屬防守形打法，利用加速及靈敏的轉向去追趕 / 拋離對手
改裝：AERO
． 建議使用AERO改裝，反應雖較CARBON慢一點，但有利對戰
備註：
． GDB 分為 STi 及 STi Spec C
． 白色及紅色的 GDB 為 STi Spec C，其餘均為 STi
． CARBON 外觀 STi Spec C與 STi 只相差尾翼，AERO外觀則頭 Bumper 設計不同
． 性能方面 STi Spec C加速及轉向較 STi 靈敏一點，但車身硬度不及 STi
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Mitsubishi Lancer Evolution III GSR (CE9A)
轉向：☆ x 4.5
． 有接近Impreza GC8 的特性。入彎及出彎速度較 Evo.VI 及 Evo.VIII 高
． CARBON 轉向較甩，要留意車尾動態
． AERO 出彎時車尾穩定，沒有任何多餘動作
直路加速及極速：☆ x 3.5
． 2 檔至 4 檔頭段加速動力源源不絕，可惜4 檔末段加速有點力不從心
． 2 檔起步加速可謂數一數二，比 R34 / E8 等出色
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 強橫，屬中上 - 上級對戰機器。屬快入快出型跑法
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術遊刃有餘
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． Evo.III 對戰擁有良好的主攻表現，不過抗夾比其他 Evo 系列差
改裝：AERO
． 雖然 AERO 會削弱加速，但提高了轉向及攻守表現，對戰比較有利
備註：
． CE9A 分為 GSR 及 RS
． 白色的 CE9A 為 RS版，其餘均為 GSR
． CARBON 外觀 RS與 GSR幾乎一樣。AERO外觀則頭 Bumper 設計不同
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR (CP9A)
轉向：☆ x 4.5
． 由入彎到出彎都沒有任何小動作
． 過彎失速亦較Impreza系列大，但出彎後的一瞬間加速較 Impreza 系列快
． AERO 出彎時車尾穩定。CARBON 雖然出彎較甩，但入彎反應比 AERO 敏捷， CARBON 要注意車頭與彎心的距離
直路加速及極速：☆ x 4
． 2 檔至 4 檔加速動力源源不絕，可惜5 檔加速有點力不從心
． 由於動力集中於中段爆發，加速強勁與 GC8 看齊
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 強橫，屬中上 - 上級對戰機器。屬快入快出型跑法，不致於要陷於苦戰
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術遊刃有餘
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． AERO 硬度較高，對戰擁有良好的攻 /守表現。 CARBON 也有不錯的攻 / 守表現
改裝：AERO
． 建議使用AERO改裝，反應雖較CARBON慢一點，但有利對戰
備註：
． CP9A 分為 GSR 及 RS
． 白色的 CP9A 為 RS版，其餘均為 GSR
． CARBON 外觀 RS與 GSR幾乎一樣。AERO外觀則頭 Bumper 設計不同
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR (CT9A)
轉向：☆ x 4.5
． 由入彎到出彎都沒有任何小動作
． 過彎失速亦較Impreza系列大，但出彎後的一瞬間加速較 Impreza 系列快
． AERO 出彎時車尾穩定，沒有任何多餘動作。CARBON 雖然出彎較甩，但入彎反應比 AERO 更快，並注意車頭與彎心的距離
直路加速及極速：☆ x 4
． 2 檔至 5 檔頭段加速動力源源不絕，進入 5 檔後段開始力不從心
． 800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
． 上級對戰機器，各賽道均有良好表現。屬快入快出型跑法
． 不論 AERO / CARBON，車身小巧攝貨車技術可充分發揮
． 轉向靈敏有利於 C1 in / out 及 箱根之對戰
． 普遍 AERO 硬度較高，可作進一步的攻守。CARBON硬度不及 AERO，偏向技術型車手駕駛
改裝：AERO
． 建議使用AERO改裝，反應雖較CARBON慢一點，但有利對戰
備註：
． CT9A 分為 GSR 及 RS
． 白色的 CT9A 為 RS版，其餘均為 GSR
． CARBON 外觀 RS與 GSR幾乎一樣。AERO外觀則頭 Bumper 設計不同
． 7500rpm – 7800 rpm為合理轉檔範圍
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Mitsubishi GTO Twin Turbo (Z16A)
轉向：☆ x 3
． 相比起 Evo 系列 GTO 屬先推後甩，馬力設定為D的話會開始甩得嚴重
． 車頭反應較遲緩，建議較早入彎，出彎後車尾不太穩定，偏向慢入快出型跑法
． 連續的黃S型彎為其弱項，容易被超車
． 由於失速頗嚴重，出黃彎時有需要到4 檔重上5檔，回氣時間較長
直路加速及極速：☆ x 4
． 引擎出力有點線性，整體加速表現平均
． 3 - 4檔加速較緩慢，5 檔中段動力開始漸漸湧現
． 800匹極速為343km/h，815匹極速為346km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 3
． GTO 屬中級對戰機器
． 車身大加上轉向反應遲緩，注意所有S型彎及紅彎
． CARBON 雖然不及 AERO 的硬，但有利於改善各檔的加速反應
． 其大號車尾和車身在推炒方面都幾好，好捱得，被人攻擊可稱得上「沒有感覺」
． CARBON 及 AERO 均有良好的抗夾表現
改裝：CARBON
．建議使用CARBON改裝，入彎反應較快，但出彎要注意車尾狀況
備註：
． C1 in / out 及箱根山路表現較弱
． 車身巨型，入 / 出彎時需份外注意
． 由於巨型的車身，攝貨車所要求的準繩度極高
． GTO 要使用高馬力才能解決加速慢的問題，但會提高車尾向外拋特性
． 建議換檔轉數：7800 rpm – 8200 rpm 為合理轉檔範圍
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Mazda RX-7 Type R (FD3S)
轉向：☆ x 4
．雖然彎速比 FC3S RX7 慢一點點，但是車尾動態較 FC3S RX7 來得聽話
．轉彎反應敏銳，好容易入彎心，整體不難控制
．失速屬低至低中，出彎後的瞬間加速只屬一般，應避免過早入彎而導至過度失速
直路加速及極速：☆ x 3
．加速方面可以稱得上「無力」去形容
．引擎轉數低過 7000rpm 加速顯得乏力
．800匹極速為342km/h，815匹極速為345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 3.5
．車架已沒有像一代般強硬，不建議使用主攻方式對戰，應以防守為主
．轉向反應快有利 C1 in / out 對戰
．由於 FD3S RX7 2 - 3檔輸出較差，轉向失速情況略為嚴重，箱根山路對戰稍有不利
改裝：CARBON
．由於整體加速表現平平，故建議使用 CARBON 提高加速表現。但要注意車尾出彎動態
備註：
． FD3S RX7 有點像 MR2，兩車都不善於主攻，屬防守型打法戰車
． FD3S RX7 有分 Type R 及 Type R Bathurst ，但兩者表現大同小異
． 轉子引擎有著一個特色，就是引擎轉數到達紅區時會發出一種 “beep” 聲，彷彿叫駕駛者準備轉檔
． 於灣岸2中轉子引擎輸出較弱，建議聽到 “beep” 聲後半秒至一秒才換檔
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Mazda RX-8 (SE3P)
轉向：☆ x 4
．有著 RX7 的特色，轉向十分順從駕駛者的動作
．轉彎有輕微轉向不足，但車尾沒有太甩的跡象，整體不難控制
．過度轉向失速亦相應明顯，出彎後的瞬間加速只屬一般，應避免過早入彎而導至過度失速
直路加速及極速：☆ x 3.5
．雖然與 RX7 一樣使用轉子引擎，但由於改用 6 前速波箱，加速明顯較 RX7 系列好
．加速雖較 RX7 好，但面對著主流車仍會有一種加速較慢的感覺
．3 – 4 檔加速媛慢， 5 – 6 檔低過 7800 rpm 加速乏力
．800匹極速達342km/h，815匹極速可達345km/h（新環右大直路隧道下坡路段）
對戰：☆ x 4
．相比 RX7系列，RX8抗夾來得比 RX7 的好，也承繼著 RX7 防守的特性，主攻不能
．於多彎的賽道如 C1 in / out、箱根山路，更有助 RX8 的發揮
．高速路段較多的賽道較吃力，可能須要比對手多 20HP 填補不足
改裝：AERO
． 建議使用 AERO 改裝，車架硬度有一定的保證，對戰較有利
備註：
． 雖然起步不能於 Z33 / R34 等匹敵，但是彎道靈巧卻填補加速上的捐失
． 轉子引擎有著一個特色，就是引擎轉數到達紅區時會發出一種 “beep” 聲，彷彿叫駕駛者準備轉檔
． 於灣岸2中轉子引擎輸出較弱，建議聽到 “beep” 聲後半秒至一秒才換檔