到底能不能用手機？飛機安全的謠言與真相

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日前，民航總局再次發文重申旅客攜帶“充電寶”的乘機規定：充電寶只能在手提行李中攜帶或隨身攜帶，嚴禁在托運行李中攜帶；充電寶額定能量不超過100Wh，無需航空公司批准；額定能量超過100Wh但不超過160Wh，經航空公司批准後方可攜帶，但每名旅客不得攜帶超過兩個充電寶（由於移動電源的電壓一般為3.7V，通過計算可知，額定能量為100wh的移動電源的標稱容量約為27027毫安，而額定能量為160wh的移動電源標稱容量則約為43243毫安）。這個規定受到了網友們的廣泛關注，對於此項規定的必要性沒有太多爭議，而關於其他飛行的安全的規定，比如能不能用手機，卻有著不少質疑，甚至生出了不少流言。你可能也被這些流言欺騙過。

在分析謠言之前，毫無疑問，在飛機上這些事你是不應該做的

[1] 謠言一：在飛機上使用手機並不會導致事故，飛機上不能使用手機的要求不合理。

到底能不能用手機？飛機安全的謠言與真相

真相： 對於“飛機上不能使用手機”這項禁令的合理性，有很多人深表懷疑。在斯蒂芬妮用手機拍到的奮進號穿透雲層的照片在網上流傳的同時，就有不少人提出疑問，難道美國的飛機上允許使用手機嗎？不僅對公眾而言，這是民航領域最有爭議的問題之一。在航空業內，對這個問題的討論也從未停止過，至今也沒有得出讓大家都滿意的結論。為什麼會有這條禁令呢？這得從20幾年前說起。

（1）1991年起美國聯邦通信委員會（FCC）禁止乘客在飛機上使用手機

1991年，美國聯邦通信委員會（FCC）出台規定，禁止乘客在飛機上使用手機，理由是：

①在飛機上使用手機，會影響手機的地面基站系統。我們知道，當你使用手機時，在不同的區域，會有不同的基站為你服務。當你從一個區域移動到另一個，就需要重新選擇基站，並切換到新的基站，這個過程是需要計算的。當你在飛機上使用手機時，由於飛行速度很快，過區切換會非常頻繁，會加重基站的工作負擔；

②手機發射的無線電波，有可能干擾機載電子系統。

在這項規定出台之後，美國聯邦航空局（FAA）​​也認為手機確實有可能對飛行系統產生實質乾擾，並針對所有商業航空公司，推行這項禁令。事實上，在出台這項規定之前，這個問題就早已引起了人們的注意。在1960年代初就有人報告說，有一架飛機因受到收音機干擾，偏離了正常航線。儘管這個說法的猜測色彩很重，但問題事關人命，不能掉以輕心。美國政府立即著手展開調查，由FAA和美國航空無線電技術委員會（RTCA）牽頭，召集了來自政府、工業界和學術界的各路專家，開始了長達半個世紀的研究。

到底能不能用手機？飛機安全的謠言與真相

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（2）疑似與手機相關的飛行事故不少

波音公司的專家布魯斯•唐納姆，從事飛行器電磁兼容性研究已經長達10年。據他回憶，波音確實收到過幾例這樣的事故報告，比如說在巡航過程中，自動駕駛系統會偶爾莫名其妙地關閉或偏航。還有一些航空公司報告說，乘客使用手機，對艙壓、磁向、導航和地空通信等系統都造成了影響。更嚇人的是記錄在美國國家航空宇航局（NASA）的“飛行安全報告系統”（這是一個匿名報告航空事故的平台）中的一次事故，一架波音737在一次夜航著陸時，定位器突然發生了大幅度偏轉，且沒有任何提示。當機長察覺​​到這個嚴重事件時，飛機已偏離航線1英里。當時的飛行高度很低，發生這樣的事故是非常危險的事。在報告中，這位機長抱怨塔台沒有及時提醒他偏離航線，並且非常肯定地說：客艙有手機或類似設備干擾了定位器。後來NASA還專門製作了一份事故​​集，匯總了該平台上所有可能與手機有關的飛行事故。

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（3）手機的影響危害存在理論可能性，實驗中難以證明

唐納姆對此進行了大量的模擬實驗，他號召了一些航空公司，協作進行測試。然而令波音工程師不解的是，無論在真實航班上還是在實驗室裡進行的大量測試，都沒有重現前述報導所提及的可怕情形。

為了更多的數據，這項研究曠日持久已經幾十年，而且仍在繼續研究中。在此過程中，人們對這個問題，也有了一些更深的認識。 1996年，RTCA聯合FAA，共同出台了一項關於空中使用移動電子設備的指導性原則，指出由於未觀察到顯著的干擾，所以應該允許乘客使用“某些電子設備”，但為了降低風險，當飛行高度低於10000英尺（約3048米）時，特別是起降過程中，應該要求乘客關閉這些設備。注意這裡的“某些電子設備”，並不包括手機——它仍被要求全程禁用。

在積累了一定的實驗數據之後，RTCA認為，實際情況中的電磁干擾因素過於復雜，實驗很難得出明確的結論。飛機需要通過天線接受來自地面塔台和軌道衛星的信號，進行通信和導航。理論上說，乘客一旦使用電子設備，這些設備發射的電波就有可能通過各種途徑對這個過程產生干擾。比如這些電波會從玻璃窗和艙門的縫隙逸出，被機載天線接收，從而影響它接收正常的信號，也就是所謂的“前門干擾”。

前門干擾發生的條件是，干擾波與正常載波恰好具有相同的頻率。以美國流行的手機為例，手機在使用時，會發射1850Mhz到1910Mhz的工作波，以及一些背景雜波。背景雜波的頻率範圍可以覆蓋地空通信使用的頻率範圍。當飛機離塔台很遠時，塔台的信號很弱，手機產生的雜波就有可能對其產生干擾。當然，此外也還有其他可能的干擾方式，這裡就不一一描述了。

一位麥道MD-88的機長裡查德•因斯也許就碰到過這樣的情況。他曾報告說，在一次航班中，他耳機裡突然出現了很強的噪聲。他通過廣播要求乘客馬上關閉所有電子設備，噪聲立即消失了。不過，電子設備干擾機上通訊的因素也只是推測而已。對於電磁現象，想要確鑿地證明因果關係非常困難的，因為有太多的因素要考慮，而且還有很多因素是我們不知道的，比如多大強度的干擾才能造成影響，以及是否有外部因素會產生影響，比如閃電或者軍事雷達。總之，以上我們說的這些手機對飛機的影響，要么是理論上的，要么是基於推測，實驗中沒法證明。

到底能不能用手機？飛機安全的謠言與真相

（4）信號干擾的嚴重危害被證實存在，但概率極小

2001年，NASA對一架波音747和一架波音737進行了幾週的測試。他們在乘客座位上，放置一台超寬頻帶的無線電發射機。實驗結果非常明顯，飛機的自動防撞系統當即出錯，無視附近的另一架飛機。而且儀表著陸系統在進近過程中，也在水平和垂直方向分別發生了明顯的漂移。雖然如此暴力的實驗與日常情況相去甚遠，但這至少證明了前面的理論結果是正確的：一旦存在與飛機組件工作頻率相同的雜波，就確實會對飛行系統造成乾擾。

這各種各樣的道理和事實，使FAA和FCC左右為難：一方面，這種干擾確實是有可能發生的，只是個概率問題；但另一方面，這種概率比出門被雷劈還要小，這麼多年來一直要求乘客關閉手機，是不是有點小題大作？

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（5）搖擺不定的“手機禁令”

2005年，FCC打算放寬這項禁令，在某些特定的限制下，允許乘客在飛機上使用手機。比如與通信設備廠商合作，為手機的發射功率設定一些限制。他們還考慮為飛機開發一種專用的機載通信設備，以滿足乘客的通信需求。但這個好心反倒又招來了新的爭議，有人認為，此舉是強迫用戶只許使用機載通信設備，而這顯然會給航空公司帶來豐厚利潤，有違商業公平性。 2006年，FAA再次宣布，維持原先的意見，即禁止在飛機上使用手機，由各航空公司自行執行。 2007年，FCC也維持原議。 IEEE Spectrum雜誌（電子電氣工程師協會出版的期刊）質疑說，為什麼這個問題這麼多年沒有定論，根本是因為FCC和FAA不肯花錢做實驗，總是把決定權推給航空公司。

（6）飛行模式的手機在研究與規定中都沒有被單獨討論過

另外值得一提的是，在FAA所有的文檔中，均是建議“所有手持移動電話”在飛機離地後應禁止使用，而沒有排除“開啟飛行模式（或者離線模式）的手持移動電話”，因此，後者也不幸地被列入了禁止範圍。各航空公司在執行時，往往會遵照這一規定而禁止所有手機，並且還會強調“包括開啟飛行模式的手機”，以避免乘客搞不清楚。這一情況可能由多種原因導致，其中顯而易見的一點是“飛行模式”是各手機廠商自行開發的，並沒有一個統一的執行標準。

結論： 這場爭論持續了半個世紀，目前還是沒有一致的結論。從科學研究的角度來看，無論說絕對有乾擾，還是說絕對沒干擾，都是不負責任的。但如果從代價的角度來看，雖然這種干擾的概率很小，可是賭注卻太大了。而關閉手機，無論對誰來說，都是一種成本較低的措施。所以，在尚無結論的情況下，選擇這種保守的做法，是一個明智之舉。何況在航空公司有明確規定的同時，大家還是要嚴格遵守，不要因此惹出別的亂子。

[2] 謠言二：飛機越大越安全

到底能不能用手機？飛機安全的謠言與真相

真相： 這個說法常常影響人們買機票時的決定，總想著選個大飛機安全。而實際上，飛機大小所影響的主要是舒適性，而非安全性。

通常情況下，飛行大體可以分為:起飛、初始爬升（離場程序）、爬升、巡航、下降、進近（進場程序）、最終進近、著陸這八個階段，通常容易出現特情的關鍵階段是起飛和著陸階段。而對於不同的機型而言，其中七個階段的操作程序和其相對的外界環境都是沒有差別的，唯一的存在的不同便是巡航時的高度，通常大型機的巡航高度在10000米以上，而小型機的高度在9000米左右。在中緯度地區（大多數航線覆蓋的區域），對流層在10000米-12000米以下，也就是說小型機的巡航是在對流層中，而大型機的巡航則在平流層之中。平流層中的大氣相對於對流層穩定得多，所以大型機巡航時乘客們會發現很少有顛簸，而小型機中的乘客會時常遇到顛簸，但是這些顛簸都是在飛機承受範圍內的，不然飛行員會根據雷達以及塔台提醒，果斷地選擇其他航路航行。

[3] 謠言三：飛機上只有一副降落傘，是給機長用的

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真相： 這個說法頗為陰險，機長職責的首要要求就是保障航班的安全，不可能裝備讓機長獨自逃生的設備。舉例看看空中客車（AIRBUS）330-200機型的應急設備吧: 氧氣面罩、釋放工具、便攜式氧氣瓶、海倫滅火瓶、防煙面罩、發報機、演示包、救生衣、手電筒、擴音器、藥箱、醫療藥箱、救生衣包、應急斧、加長安全帶、石棉手套、救生包、加長安全包。除此之外，在駕駛員頭頂兩側分別配有逃生繩,用於從駕駛艙撤離使用（迫降以後），完全不見降落傘的影子。此外，在民航飛行員在所有的訓練中，都沒有過跳傘訓練。也許一些軍轉民的飛行員會跳傘，但是《民用航空運輸機長職責》的第十一條明確規定了，機長應該是最後一個離開航空器的人，謠言不攻自破。

到底能不能用手機？飛機安全的謠言與真相

《民用航空運輸機長職責》

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[4] 謠言四：飛機失事時會要求抱頭姿勢，其實不是為了增大生存率，而是為了死的時候有個全屍好辨認

到底能不能用手機？飛機安全的謠言與真相

真相： 這套動作的學名叫做“防衝擊姿勢”（具體圖解一般都在前排座椅靠背裡的安全須知中），這樣做是因為受到衝擊時，人體會迅速前傾從而撞上物體，採取了防衝擊姿勢後，能有效減小四肢以及頭部作動距離，從而減少四肢和頭部受到的傷害。 1991年，北歐航空公司一架麥道-81客機墜毀，當時機上共有乘客和機組人員129人。飛機起飛不久升到990米的高空時，引擎突然停止轉動，駕駛員試圖在一片田地上緊急降落。儘管飛機墜毀，有些乘客受傷嚴重，但無一人喪生，這與乘客按照指示採取了防衝擊姿勢有很大的關係。

至於為了死後有個全屍說法的荒誕之處在於，即使是採用了防衝擊姿勢，面對致命的衝擊也不可能保證能身體各部位的完整，實際情況也確實是如此。很少有空難結果是有乘客遺體仍然完好的保持在其座椅上的，除非是客艙釋壓過久，有乘客在迫降前缺氧死亡，或者其他自身突發病症提前死亡，且飛機失事後已故乘客所在部位沒有收到太大衝擊，造成乘客遺體仍然被綁在安全帶上。

[5] 謠言五：飛機失事時會讓大家寫遺囑

真相： 航空管理部門沒有對航空公司做這樣的要求，也從來沒有這樣的慣例。至於在個別的航空公司是否會存在，從原則上來說是沒有可能的（據了解，海航航空集團、新加坡航空、大韓航空都沒有相關條例），原因如下：

首先，作為飛行員，首要任務就是保證航班的安全，這裡包括飛機的安全以及乘客和機組的安全，不管發生什麼特情，都要想盡一切辦法讓飛機盡量平穩著陸（包括迫降）。所以說不存在已經判定飛機肯定要墜毀，乘客必然死亡的情況，也就不可能做出寫遺囑的決定。至於一些乘客的自身原因，有可能會主動要求寫遺囑，但這是乘客的個人行為，與航空公司的原則無關。

其次，如果根據情景來分析一下，因乘客的要求而寫遺囑的可能性也不大。假如飛機進入特情，機長會要求飛機上所有乘客都在自己座位上坐好，乘務人員檢查之後，也會同樣按要求坐在相應的位置上。這時候即使你要求乘務員給你提供筆和紙，那麼按照規定，乘務員是不可以離開他的座位的，無法提供。至於一些影視作品中，乘務員給乘客發放紙和筆來寫遺囑的情景，恐怕只有在飛機完全被恐怖分子劫持並掌控，且恐怖分子還有些人道主義精神的情況下才會出現吧。

[[i] 本帖最後由 Jaybobo 於 2014-8-28 11:18 編輯 [/i]]